【孙军工:】
	各位记者：大家下午好！

【孙军工:】
	今天新闻发布会的主题是向大家通报海事审判三十年来的有关情况。为了使全社会更加全面地了解海事审判工作，最高人民法院专门印发了《中国海事审判白皮书》（1984-2014）（以下简称《白皮书》）。今天的发布会上，还将公布十个海事审判典型案例。最高人民法院民四庭副庭长王彦君应邀出席今天的发布会。下面，首先由我向各位通报海事审判三十年来的有关情况。

【孙军工:】
	一、海事审判发展历程。

【孙军工:】
	1984年11月14日，为了适应海上运输和对外贸易发展的需要，第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》。据此，最高人民法院作出《关于设立海事法院几个问题的决定》，并相继在广州、上海、青岛、天津、大连、武汉、海口、厦门、宁波和北海十个港口城市设立海事法院，专门管辖海事案件。三十年来，在党的领导和人大的监督下，在政府和社会各界的关心支持下，中国海事审判工作取得了令人瞩目的成就，建立了“三级法院两审终审制”的专门法院体系，形成了独立系统的海事审判专门法律制度，设置了跨行政区域的长臂管辖制度，培养了一支政治素质优良、业务水平精湛的海事法官队伍，高质、高效、公正地审理了一大批海事案件，为国家改革开放、航运贸易、海洋经济科学发展提供了有力的司法保障。

【孙军工:】
	自1984年设立海事法院至2013年12月底，全国十个海事法院共受理各类海事案件 225283件，审结执结215826件，结案标的额人民币1460多亿元。上述案件的当事人、案件事实等因素涉及 70多个国家和地区。截至2013年底，海事法院共扣押船舶7744艘次（其中包括外轮1660艘次），拍卖船舶633艘（其中包括外轮123艘）。全国海事审判队伍忠实履行宪法法律赋予的职责，积极行使海事司法管辖权，准确适用国内法、国际条约、国际惯例，公正高效审理海事案件，平等保护中外当事人的合法权益，极大提升了中国海事审判的国际地位，取得了较高的国际声誉和广泛的国际影响。

【孙军工:】
	1世纪是海洋的世纪，维护海洋权益、开发和保护海洋日益成为全球竞争的热点和焦点。我国作为海洋大国、贸易大国和航运大国，正在努力实现“由大转强”的战略转型。推进国际海洋经济发展战略、维护国家海洋权益和促进海洋强国建设，需要海事司法发挥更大更重要的作用。今天，最高人民法院首次发布中、英文版《白皮书》，回顾和总结海事法院成立三十年来全国海事审判工作取得的成绩和经验，明确提出未来海事审判工作要努力打造具有广泛国际影响力的海事司法品牌的奋斗目标，对全面加强海事审判工作，服务国家开放战略和海洋强国战略，不断开创海事审判工作新局面，必将产生深远的影响。

【孙军工:】
	二、海事审判三十年取得的成就

【孙军工:】
	（一）完善海事审判制度体系，建设亚太地区海事司法中心。

【孙军工:】
	自1984年海事法院设立以后，随着海事法院管理体制的逐步理顺，海事审判纳入正规化快速发展的轨道。由十个海事法院及其所属 39个派出法庭形成的全面覆盖18000余公里海岸线、沿海沿江港口、通海可航水域等中华人民共和国管辖港口和水域的专门化海事审判格局，以及由海事法院及其上诉审高级人民法院、最高人民法院构建的“三级法院两审终审制”专门法院体系，使我国成为世界上设立海事审判机构最多最完善的国家。1992年颁布的《中华人民共和国海商法》和1999年颁布的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》，标志着我国海事法律制度体系基本形成。其后陆续出台的关于海上保险、船舶碰撞、船舶油污、海事赔偿责任限制等16个司法解释，逐步实现了对常规性海事纠纷的“全覆盖”，保障了海事审判法律的统一、规范适用。三十年来，全国海事案件数量总体上逐年以约10%的幅度持续增长。目前，我国是世界上设立海事审判专门机构最多最齐全的国家，也是受理海事案件最多的国家，具备较为完善的海事法律制度和海事司法服务保障体系。最高人民法院于1997年初在第十七次全国法院工作会议上提出的，在2010年之前将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经如期实现。

【孙军工:】
	（二）发挥海事审判职能作用，保障对外开放和海洋经济发展。

【孙军工:】
	海事审判工作一直强调抓好执法办案第一要务，通过对国际海上货物运输合同纠纷、货运代理合同纠纷、船舶碰撞与触碰损害赔偿纠纷、海上保险纠纷、海洋环境污染纠纷等典型海事案件的公正审理，维护了国际贸易和航运市场的安全秩序，推动了海洋生态文明建设。海事司法实践中探索和积累的海事诉讼保全制度、海洋环境公益诉讼索赔等方面的成熟做法，为《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律法规的修改完善提供了丰富的实证素材。为了不断提高海事审判的社会公信力和国际影响力，最高人民法院进一步加强了审判指导和审判管理，针对海事案件收案范围比较集中、法官队伍专业化程度高等特点，提出实施海事审判精品战略，强调海事审判以精取胜、以质取胜，注重品牌效应，以持续、稳定的精品案件，赢得社会和人民群众的认可与信任。海事审判法官坚持公正、高效、权威的司法主题，妥善裁判、调解了一批在国际国内有重大影响的海事案件，赢得了国际信誉，国外当事人选择来华诉讼的海事案件逐年增多。三十年来，各海事法院共审结执结涉外涉港澳台海事案件64747件，结案标的额折合人民币约800多亿元。我国海事审判已经成为国际航运界、海事司法界关注和研究亚太地区海事司法动态的重要参考。

【孙军工:】
	（三）强化海事司法服务功能，保障改革发展稳定大局。

【孙军工:】
	各海事法院及其上诉审高级人民法院、最高人民法院一直坚持紧紧围绕国家对外开放与海洋开发战略等经济社会发展大局，通过研究制定海事司法服务保障大局的指导意见与配套措施、加强司法建议工作等举措发挥海事司法能动作用。通过设立巡回审判点和海事审判联络点等方式不断拓展海事司法服务地域范围；通过大力推行法制宣传、便利立案、司法救助等便民利民措施解决群众诉讼困难；通过坚持公开审判原则、设立“中国涉外商事海事审判网”专业网站、向国际社会公开英文版生效海事裁判文书、建设网上拍卖平台、选任专家人民陪审员、举办“法院开放日”等方式全面落实司法公开，满足人民群众对海事司法的知情权、监督权与参与权。其中，“中国涉外商事海事审判网”于2002年1月1日正式开通，截至今年8月底，共公布裁判文书8258份。网站开通以来，截至目前浏览点击率达1000多万人次，目前日点击量达2000人次。通过探索建立多元调解机制，实现“诉调对接”、与基层组织共同打造“无讼海域”和“无讼港区”、争取行政主管部门的支持和配合，加强社会风险评估与公共危机应急处置等活动，成功化解矛盾解决纠纷。

【孙军工:】
	（四）加强队伍和基础建设，保障海事审判科学发展。

【孙军工:】
	在最高人民法院、各海事法院及其上诉审高级人民法院的共同努力下，海事法官的正规化、专业化、职业化建设已经取得显著成效。至2013年底，全国从事海事审判的法官共570人，其中90%以上具有硕士、博士学历，具有学历层次高、专业化程度强、懂法律懂航运外语好的特点。长期以来，通过采取强化思想教育、强化能力训练、强化作风养成、强化制度创新等一系列举措，一支政治坚定、业务过硬、作风优良、清正廉洁的海事法官队伍已经逐步建立，并以优良的工作作风赢得了社会认同和尊重。随着海事法官队伍建设的全面发展，海事法院的基础建设也实现了跨越式发展，基本实现内部办公无纸化、管理网络化、庭审记录数字化、卷宗档案电子化等办公现代化和智能化，充分保障了海事审判的科学发展。

【孙军工:】
	伴随着中国航运快速增长的同时，国际航运中心继续向亚太地区转移。中国作为海洋大国和航运大国，在不断巩固中国作为全球航运中心地位的同时，有效维护、合理开发海洋资源环境对于促进经济社会科学发展、繁荣稳定具有重要战略意义。海事法院将充分发挥海事审判职能作用，继续深化海事司法改革，大力实施海事审判精品战略，积极服务国家开放战略和海洋强国战略，进一步增强海事审判的国际公信力，努力实现海事审判新的历史跨越。

【孙军工:】
	我向大家通报的情况就是这些。谢谢大家！

【孙军工:】
	下面请民四庭王彦君副庭长就这10个典型案例的情况跟大家作一个介绍。

【王彦君:】
	案例1：中威轮船公司、陈震、陈春与商船三井株式会社 定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	中威轮船公司（以下简称中威公司）由陈顺通于上世纪三十年代初在上海设立，1940年前后歇业。“顺丰”轮、“新太平”轮（以下简称两轮）的所有权人为陈顺通。两轮由中威公司经营，船籍港均为上海。该公司并无其他出资人。

【王彦君:】
	1936年6月16日和10月14日，陈顺通代表中威公司与大同海运株式会社（商船三井株式会社的前身）分别在上海签订两轮的定期租船合同，租期均为12个日历月。合同约定了租金支付方式、还船地点等。合同例外事故条款约定，上述轮船不得被要求进入处于禁运状态的港口或正发生敌对行动的港口，不得装运有害物资，不得进行有可能引起统治者或政府没收、扣留或处罚风险的航行，亦不得装运此类货物等。合同签订后，两轮在上海港分别交付给大同海运株式会社使用。1937年8月，两轮在日本大阪和八幡被日本军方扣留，后日本递信省以定期租船契约的形式将两轮委托大同海运株式会社营运。1938年和1944年，两轮分别触礁沉没、被击沉。

【王彦君:】
	陈顺通于1949年8月8日立下遗嘱，将两轮的权益及应收未收之租金应全部归其子陈洽群继承。1987年12月31日，陈洽群立下遗嘱，由其子陈震、陈春全权代理向日诉讼。中威公司、陈震、陈春向上海海事法院起诉商船三井株式会社（以下简称商船三井），主张两轮租金、营运损失及船舶损失等合计2916477260.80日元。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	上海海事法院审理认为，以原告身份提起诉讼的是陈洽群设立的中威公司,该公司不是涉案定期租船合同的签订方，也不是两轮的登记所有人，无权主张定期租船合同项下的权利和财产所有权人的权利。两轮是陈顺通个人所有的财产，陈震、陈春根据遗嘱，行使两轮的索赔权依法有据。

【王彦君:】
	支付租金是承租人的合同义务。商船三井应当向船舶出租人支付欠付的租金。两轮并未被安排到安全的海域航行，导致被日本军方扣留，是大同海运株式会社违反合同约定所造成的后果，依照《中华人民共和国海商法》规定，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。大同海运株式会社明知船舶所有人为陈顺通，又继续占有两轮，既不及时告知船舶所有人详情，又不支付合同费用，构成对两轮财产权利人的侵权。鉴于两轮已经灭失，大同海运株式会社对船舶所有人实际发生的经济损失，应当承担侵权赔偿责任。

【王彦君:】
	《中华人民共和国民法通则》实施前民事权利被侵害超过二十年的，该法实施后，权利人向人民法院请求保护的诉讼时效期间，应当从1987年1月1日起算。涉案定期租船合同的给付租金和侵权之诉，根据法律规定，诉讼时效为二年。两项诉请的诉讼时效均至1988年12月31日届满，中威公司于1988年12月30日提起诉讼未超过诉讼时效。本案的诉讼时效因中威公司提出诉讼已经中断，陈震、陈春申请参加本案诉讼，不存在诉讼时效问题。

【王彦君:】
	2007年12月7日，上海海事法院作出（1989）沪海法商字第25号民事判决：对中威公司的诉讼请求不予支持；商船三井向陈震、陈春支付并赔偿两轮的租金、营运损失、船舶损失及孳息共2916477260.80日元。

【王彦君:】
	中威公司、陈震、陈春与商船三井均不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。该院于2010年8月6日作出（2008）沪高民四（海）终字第80号终审判决，驳回各方当事人的上诉。商船三井不服，向最高人民法院提出再审申请。2010年12月23日最高人民法院作出（2010）民申字第1269号民事裁定书，驳回商船三井的再审申请。

【王彦君:】
	由于商船三井未履行生效判决确定的义务，上海海事法院于2014年4月19日依法对到达我国浙江省舟山市嵊泗马迹山港的商船三井所有的226434吨“BAOSTEEL EMOTION”轮实施了扣押。商船三井于2014年4月23日根据上海海事法院《限期履行通知书》的要求，全面履行生效判决确定的全部义务， 2014年4月24日上海海事法院裁定，解除对“BAOSTEEL EMOTION”轮的扣押，同时发布《解除扣押船舶命令》。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案系定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷。租船合同的履行及标的物的灭失发生在上世纪三、四十年代，历史久远。法院对本案的审理，围绕合同中约定的当事人间的权利与义务，当事人有无违反合同约定的情形以及相应的违约责任的承担，本案属于普通的商事合同及损害赔偿纠纷。

【王彦君:】
	本案的关键点有三：一是事实以及案件性质的认定。本案纠纷产生年代久远，双方当事人均提供了大量的证据支持其主张。法院经过多次开庭，对所有证据逐一认证，使案件事实的认定具有充分的证据支持。关于案件定性，大同海运株式会社并未按照合同约定支付租金，且未将两轮安排在安全的海域航行，反而将中国籍的两轮安排在日本沿海航行，致使两轮被日本军方扣留，大同海运株式会社不仅违反了合同约定，而且其违约行为与两轮的毁损和灭失之间有法律上的因果关系，构成对两轮财产权利人的侵权。二是当事人的主体资格问题。原告方通过遗嘱继承等方式，祖孙三代接力，始终不放弃诉讼权利，在原告权利主体资格上，具有一以贯之的延续性，因此，原告的主体资格是适格的。被告作为义务主体，其历史沿革及权利、义务继受关系的脉络也很清晰。从签约时的大同海运株式会社，到1964年大同海运株式会社被并入日本海运株式会社，至1989年日本海运株式会社被并入奈维克斯海运株式会社，至1999年奈维克斯海运株式会社又被并入商船三井。历史斗转星移，然涉案租船合同的签约主体即原、被告之间权利主体与义务主体脉络依然清晰，其法律上的权利、义务继受关系仍旧存在。三是诉讼时效问题。尽管纠纷发生于上世纪三十年代，但《中华人民共和国民法通则》实施前民事权利被侵害超过二十年的，《中华人民共和国民法通则》实施后，权利人向人民法院请求保护的诉讼时效期间，应当从1987年1月1日起算。根据这一明确的法律规定，原告方在1988年12月30日提起诉讼，并未超过法律规定的时效期间。

【王彦君:】
	本案生效判决最终通过法院扣押船舶的强制措施得以执行。在商船三井未履行生效判决确定的赔偿义务情形下，法院根据申请执行人的申请，对被执行人的船舶采取扣押的强制措施，完全符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》以及《中华人民共和国民事诉讼法》的规定。

【王彦君:】
	案例2：马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运 有限公司厦门分公司、中国厦门外轮代理有限公司与厦门瀛海实业发展有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	马士基（中国）航运有限公司（以下简称马士基公司）在厦门口岸经营国际集装箱班轮运输，中国厦门外轮代理有限公司（以下简称厦门外代）担任马士基公司集装箱运输业务的代理人。在2005年3月3日之前，厦门瀛海实业发展有限公司（以下简称瀛海公司）均能从厦门外代处正常提取马士基公司的集装箱，从事进出口集装箱拖运等陆路运输业务。马士基公司于2005年3月3日通知厦门外代停止向瀛海公司提供马士基公司的集装箱及集装箱铅封。瀛海公司遂以马士基公司等不接受其代理货主订舱托运造成其损失为由向厦门海事法院起诉，请求法院判令马士基公司等向瀛海公司提供货运订舱和相关服务，并不得拒绝瀛海公司接受委托办理与马士基公司等有关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	厦门海事法院一审认为，国际班轮公司不是公共承运人，不负有法定强制缔约义务，据此判决驳回瀛海公司的诉讼请求。福建省高级人民法院二审认为，马士基公司属于公共承运人，其明确表示不与瀛海公司发生业务关系，违反了公共承运人的强制缔约义务，遂判决：撤销一审判决；责令马士基公司等不得拒绝瀛海公司依业务惯例要求的订舱和相关运输服务。马士基公司及其厦门分公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。最高人民法院再审认为：公共运输是指为社会提供公用事业性服务并具有垄断地位的运输。国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性，也不具有垄断性、价格受严格管制的特征，故不属于《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第二百八十九条规定的公共运输，其承运人不负有强制缔约义务。最高人民法院于2011年6月28日判决：撤销二审判决；维持一审判决。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案争议焦点为国际班轮运输是否属于《合同法》第二百八十九条规定的“公共运输”。最高人民法院对该案的再审判决，具有三个层面的指导、参考价值。一是填补了立法空白。对《合同法》第二百八十九条规定“公共运输”作出了具体阐释，明确了公共运输的基本特征，强调了《合同法》规定公共运输承运人强制缔约义务的本意是克服其垄断性问题。二是澄清了理论和实务长期存在的认识误区。本案再审判决进一步明确，班轮运输的承运人是英美法或者我国海商法理论上所讲的“公共承运人（Common Carrier）”，但不是我国《合同法》第二百八十九条规定的“从事公共运输的承运人”。三是有效规范了国际航运市场。国际航运业是我国重要的支柱产业，我国港口集装箱总量多年位居世界第一，中国有10个港口排入全球二十大集装箱港口。最高人民法院对该案的再审判决为国际航运市场的竞争与发展明确了一项带有普遍意义的规则，具有重要实践意义。

【王彦君:】
	案例3：JP摩根大通银行与海流航运公司船舶抵押权纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	1997年6月19日，JP摩根大通银行（以下简称摩根大通）与包括海流航运公司（以下简称海流公司）在内的五借款人订立了贷款合同,约定由摩根大通向五借款人提供贷款3500万美元。1997年6月27日，摩根大通与海流公司签订担保契据，约定以海流公司所有的“航海者”轮向摩根大通抵押，为3500万美元贷款设立第一优先抵押权，并在伦敦巴哈马籍船舶注册官处办理了抵押登记手续。1999年7月7日，摩根大通与海运国际公司签订了一份200万美元的透支贷款协议，海流公司同意对该透支贷款承担连带清偿责任。2000年7月18日，双方又签订第二份担保契据，以“航海者”轮再次为200万美元透支贷款设立抵押并进行了登记。2002年3月14日，摩根大通以海流公司拖欠其抵押贷款本息7323377.26美元为由，向广州海事法院申请扣押“航海者”轮。3月15日，该院裁定扣押了该轮。3月22日，摩根大通在广州海事法院提起诉讼。后经摩根大通申请，“航海者”轮被依法拍卖，由摩根大通以594万美元买得。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	广州海事法院审理认为，本案所涉贷款合同均为当事人真实意思表示，不违反中华人民共和国公共利益和强制性规定，合法有效。本案抵押船舶的船旗国为巴哈马，依据《中华人民共和国海商法》第二百七十一条的规定，本案船舶抵押权纠纷应适用船旗国法律，即《巴哈马商船法》。涉案“航海者”轮项下两项船舶抵押登记不违反《巴哈马商船法》中船舶抵押权的规定，该两项抵押登记有效。广州海事法院于2002年7月25日判决海流公司偿付摩根大通贷款、透支款及其利息与相关费用，摩根大通基于该债权在广州海事法院拍卖“航海者”轮以前对该轮享有船舶抵押权，在该轮拍卖后有权从该轮拍卖款项中优先受偿。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案是一起典型的涉外船舶抵押权纠纷案，涉案“航海者”轮是大型油轮，本案原、被告均为外国当事人，且案件事实发生在境外，但原告摩根大通主动选择在我国扣押船舶、进行诉讼。海事法院适用《巴哈马商船法》作出判决，受到媒体和国际航运界的广泛好评。本案判决对外国法的查明与适用、涉外民事关系的法律适用等均具有较强的指导意义。（一）对查明外国法的指导意义。法官在查明外国法的过程中应发挥积极的引导作用。在当事人查明外国法存在较大困难时，法官应当积极发挥自身优势，利用各种合法途径查明外国法。需当事人查明外国法的，应要求其提供该外国法的相关解释和适用资料。查明外国法须经过公证认证程序，并在法庭上接受质证认证。（二）对适用外国法的指导意义。明确案件所涉法律关系的性质是正确适用外国法的前提，本案针对贷款合同和抵押担保两种法律关系，谨慎地审核外国法的内容，平衡内国公共利益保护与尊重当事人意思自治两大价值，采取了区分适用不同法律的方法，对今后审理类似案件具有重要的借鉴意义。（三）对审理涉外民商事案件的指导意义。本案审理所遵循的“涉外因素——管辖权——法律适用”三步走的裁判思路，已成为我国涉外民商事审判的基本裁判方法，对类似涉外民商事案件的审理与裁判都有着广泛的指导意义。

【王彦君:】
	案例4 浙江省纺织品进出口集团公司与长荣国际储运股份有限公司海上货物运输合同纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	2000年7月31日、8月7日,浙江省纺织品进出口集团公司（以下简称浙纺公司）作为卖方与案外人签订校服售货确认书。浙纺公司通过华海国际货运有限公司、鸿海国际船务货运公司、上海外联发国际货运有限公司和上海三星国际货运有限公司的依次代理，分批向承运人长荣国际储运股份有限公司（以下简称长荣公司）订舱出运，并取得长荣公司代理人签发的21套正本海运提单。21套提单载明的托运人分别为三家国外公司。浙纺公司按规定支付了海运费，长荣公司也确认收到。货物出运后，浙纺公司通过银行托收货款，因无人赎单，全套贸易单证包括提单被银行退回。长荣公司确认在正本提单未收回的情况下将货物交付收货人。为此，浙纺公司以长荣公司无正本提单放货为由，向上海海事法院提起诉讼，请求判令长荣公司赔偿其货款等损失。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	上海海事法院审理认为，浙纺公司依次通过各货运代理环节，向承运人长荣公司订舱，支付运费并交付货物出运；长荣公司接受了货物，收取了运费，并按照浙纺公司的要求出具了提单。尽管浙纺公司根据贸易合同的约定未将其名称在提单上载明，但浙纺公司和长荣公司履行海上货物运输的事实证明，浙纺公司是海上货物运输合同的缔约人和唯一交货人，浙纺公司作为涉案货物托运人的主体资格应当依法得以认定。长荣公司仅以提单托运人的记载内容认为浙纺公司已经转移了货物所有权，缺乏充分的事实和法律依据。浙纺公司系涉案提单签发以后的第一合法持有人，该提单未经贸易环节流转，且来自银行退单，其持单形式合法，有权据以向相对人主张提单项下的权利。综上，浙纺公司具有涉案货物托运人的资格，有权向长荣公司主张提单项下的权利。长荣公司作为承运人应当对托运人浙纺公司承担无单放货的赔偿责任。一审判决长荣公司赔偿浙纺公司货款损失2602562美元及利息和退税款损失人民币3111486.35元及利息。上海市高级人民法院于2003年9月4日作出二审判决，驳回长荣公司的上诉，维持原判。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案是一起涉台的海上货物运输合同无单放货纠纷案件，争议焦点是未被提单记载为托运人的交货人是否具有托运人主体资格，并享有向承运人主张权利的诉权。这是长期以来一直困扰我国出口贸易中FOB卖方的权益保护问题，也是我国海事司法实践中一直不能取得一致的法律分歧点。法院通过对本案事实的审理，认定向承运人实际交付货物、接受承运人签发的提单并履行贸易合同项下向银行交单义务的人，因无人赎单并经银行退单后，作为提单的原始持有人，即使未被提单记载为托运人，亦未经提单相关指示背书，仍然具有托运人的主体资格。这一原则的确立统一了审判实践中对法律规定的不同理解，依法保护了我国大量存在的出口贸易中FOB卖方的利益和交易安全。2009年最高人民法院颁布的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》将这一原则以司法解释的形式予以明确规定。此外，本案判决是首例经台湾地区三级法院裁定认可的大陆法院作出的海事案件判决，对于海峡两岸相互认可和执行民商事裁判的司法实践也具有积极的意义。

【王彦君:】
	案例5:巴拿马易发航运公司、香港威林航业有限公司与钟孝源、珠海市政府打击走私办公室船舶碰撞损害赔偿纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	1992年11月25日0300时左右，由珠海市政府打击走私办公室（以下简称珠海打私办）征用参加海上缉私的钟孝源所有的“汕尾12138”渔船被撞沉没，船上21人全部落水。肇事船舶没有对落水人员进行救助，继续向东航行。落水人员中15人被救起，其余5人死亡，1人宣告死亡。为此，钟孝源、珠海打私办向广州海事法院提起诉讼，主张巴拿马易发航运公司（以下简称易发公司）所有的“易发”轮为撞沉“汕尾12138”船的肇事船，并请求判令其赔偿全部损失。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	广州海事法院一审认为，“易发”轮与“汕尾12138”船发生碰撞，导致“汕尾12138”船沉没，应对碰撞造成的人身伤亡及财产损失承担全部责任。一审判决易发公司赔偿钟孝源人民币2390400元、港币20000元及两款项利息；易发公司赔偿珠海打私办人民币226420元、港币34276元及两款项利息。广东省高级人民法院二审判决驳回易发公司的上诉，维持原判。易发公司和香港威林航业有限公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院再审认为，钟孝源、珠海打私办主张“易发”轮是撞沉“汕尾12138”船的肇事船，应承担相应的举证责任。由于“易发”轮船首没有碰撞痕迹和损伤，“易发”轮左舷提取的附着油漆与“汕尾12138”船的油漆不完全相同，“易发”轮经过出事海域时没有大幅度向左转向和减速，钟孝源、珠海打私办主张的碰撞位置与沉船及落水人员被救起位置的相对态势不符合当时当地的潮流，在碰撞事故发生时还有一艘从香港出来的集装箱船经过出事海域向东航行等客观事实的存在，认定“易发”轮是肇事船的证据不足。最高人民法院于1999年5月18日判决撤销该案一、二审判决，驳回钟孝源、珠海打私办的诉讼请求。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案是最高人民法院公开审理的第一起船舶碰撞纠纷案件。在海事审判中，缺乏认定碰撞事实的直接证据是审理船舶碰撞损害赔偿纠纷的难点。本案中所有指向“易发”轮是肇事船的证据均为间接证据，对此本案再审判决依照证据运用的规则，运用逻辑推理和经验法则，结合民事诉讼“高度盖然性”的证明标准，对所有证据综合判断，确立了间接证据只有相互印证并构成完整证据链时，才能认定碰撞事实存在的基本原则。这一原则对于如何运用间接证据认定船舶碰撞事实的审判实践具有指导意义。本案的再审庭审过程也极具亮点。为保证专家鉴定的客观性，技术鉴定报告由专家当庭宣读，当事人当庭予以质证。这一质证程序的运用对本案最终得到公正判决起到了积极的决定性作用。此外，本案再审时对经台湾地区法院确认的证据文件予以采信，在当时对于解决大陆与台湾地区法院之间证据采纳问题具有借鉴价值。

【王彦君:】
	案例6:海南丰海粮油工业有限公司与中保财产保险有限公司海南省分公司海运货物保险合同纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	1995年11月28日，海南丰海粮油工业有限公司（简称丰海公司）在中保财产保险有限公司海南省分公司（简称海南人保）投保了“哈卡”轮（HAGAAG）所运载的4999.85吨桶装棕榈油，投保险别为一切险。根据保险条款规定，一切险的承保范围除包括平安险和水渍险的各项责任外，海南人保还“负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失”。该条款还规定了五项除外责任。1995年11月23日至29日，“哈卡”轮启航后，由于该轮的船东与期租船人之间发生船舶租金纠纷，“哈卡”轮中止了提单约定的航程并对外封锁了该轮的动态情况，直至1996年4月“哈卡”轮走私至中国汕尾被我海警查获。根据广州市人民检察院穗检刑免字（1996）64号《免予起诉决定书》的认定，“哈卡”轮所载棕榈油已被盗卖或被我国检察机关作为走私货物没收上缴国库。丰海公司向海南人保提出索赔申请，海南人保明确表示拒赔，丰海公司因此向海口海事法院提起诉讼。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	海口海事法院一审认为，本案所涉投保货物的损失是由于船东的盗卖和走私行为造成的，应属于丰海公司所不能预测和控制的外来原因，符合丰海公司投保的一切险的承保条件。一审判决海南人保应赔偿丰海公司保险价值损失3593858.75美元。海南省高级人民法院二审认为，根据保险单所附的保险条款和保险行业惯例，一切险的责任范围属于列明风险，包括平安险、水渍险和普通附加险。丰海公司投保货物的损失不属于一切险的责任范围。二审判决撤销一审判决，驳回丰海公司的诉讼请求。丰海公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院再审认为，本案保险标的的损失不属于保险条款中规定的除外责任之列，应为收货人即被保险人丰海公司无法控制的外来原因所致，本案保险事故属一切险的责任范围。最高人民法院于2004年7月13日判决撤销海南省高级人民法院二审判决，维持海口海事法院一审判决。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案争议焦点在于如何理解海洋运输货物保险条款中一切险的责任范围。此问题在海上保险法理论界和司法实践中一直存在不同的观点。本案一、二审两级法院就此作出截然相反的判决结果。最高人民法院对此案的判决，对于海洋运输货物保险条款中一切险的理解作出最终的论断。涉案“海洋运输货物保险条款”规定的一切险，除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。在不存在被保险人故意或者过失的情况下，除非被保险货物的损失属于保险合同规定的保险人的除外责任，保险人应当承担运输途中外来原因所致的一切损失。最高人民法院通过对此案的改判，确定了如下原则：1、一切险并非列明风险，而是非列明风险。2、保险标的的损失必须是外来原因造成的。3、外来原因应当限于运输途中发生的。该判决对一切险范围的认定，对此后司法实践的统一具有重要的指导意义。

【王彦君:】
	案例7:何远堂、许鉴本、何远就与广西合浦西场永鑫糖业有限公司海域渔业污染损害赔偿纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	何远堂等人合伙经营的文蛤养殖场312亩位于合浦县西场镇鲎港江出海口高沙海域，其申领的国家海域使用许可证已经过期，且无养殖证。2003年10月，广西合浦西场永鑫糖业有限公司（以下简称永鑫糖业公司）开始制糖生产,11月中旬何远堂等人的文蛤大量死亡。11月25日，北海环境监测中心监测结果：永鑫糖业公司35吨锅炉冲灰水排放口所排放的污水严重超标。2004年1月8日，广西壮族自治区渔业环境监测中心作出《渔业污染事故调查鉴定报告书》，认为根据广西水产研究所水产生物技术实验室检测结果，基本排除了文蛤因病致死的可能；案涉螺场COD高达11.4mg/L，表明该海域受到了外来污染物的污染。3月30日，广西水产畜牧局渔政处高级工程师李启南等9名专家出具《合浦县西场镇文蛤养殖受污染损失评估专家意见》，评估污染造成文蛤损失2118000公斤。5月10日广西壮族自治区水产局渔政处出具《广西合浦县西场镇养殖文蛤受污染事件结论》：2003年11月期间，合浦县西场镇文蛤养殖场文蛤死亡原因系永鑫糖业公司排放严重超过国家规定排放标准的污水所致，造成文蛤死亡损失2118000公斤，直接经济损失不低于9319200元。何远堂等人据此向北海海事法院提起诉讼。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	北海海事法院一审认为，何远堂等人养殖文蛤死亡的损害事实与永鑫糖业公司超标排污的行为之间具有必然的因果关系，永鑫糖业公司应当承担损失赔偿责任。何远堂等人的养殖行为属于非法养殖，对其养殖文蛤的收入损失不予保护，但对其购买文蛤苗的财产损失应予适当保护。因何远堂等人擅自将文蛤苗投放养殖，其行为具有过错，应自负主要责任，对文蛤苗损失承担60%的责任，永鑫糖业公司承担40%的责任。一审判决永鑫糖业公司赔偿何远堂等人文蛤苗种损失300484元，驳回其他诉讼请求。广西壮族自治区高级人民法院于2005年12月20日判决驳回永鑫糖业公司的上诉，维持原判。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案系海事法院受理的因陆源污染造成的养殖损害赔偿纠纷。该案的典型意义在于明确了在没有养殖许可证和海域使用权证情况下取得的养殖收益不能受到法律保护的基本原则。侵权之债产生的基础在于侵权人不法行为侵害了受法律保护的合法利益，只有在这一前提下，侵害人才就其侵权行为所造成的损害承担责任。本案中，何远堂等人既无海域使用权证书，也无养殖许可证，其养殖行为属违法养殖，因养殖产生的收益等不应受法律保护。但何远堂等人对其筹资购买的文蛤苗种具有合法的财产权益，该合法权益不应因其养殖行为的违法性而丧失，应予以一定程度的法律保护。这一原则的确立既体现了无证养殖的法律后果，也体现了非法侵害他人财产权的法律责任，充分诠释了既要鼓励合法利用海洋资源发展生产，也要大力加强环境保护和资源管理的法律宗旨。

【王彦君:】
	案例8:迁安第一造纸厂等九企业与孙有礼等十八人养殖损害赔偿纠纷案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	1997年孙有礼等十八人签订集资创办养殖场合伙经营协议书，共同出资联合经营六个海产品养殖场。六个养殖场合法养殖资格经相关部门核准确认。2000年10月上中旬，乐亭县王滩镇滦河、大青河入海口等海域养殖区发生重大渔业污染事故，孙有礼等十八人的养殖区遭受重大经济损失。孙有礼等十八人将迁安第一造纸厂等九企业诉至天津海事法院。经一审法院委托鉴定，确认本起污染事故系迁安第一造纸厂等九企业将大量污水直接排入滦河，并经乐亭县沿海各排水闸入海，使乐亭县近岸养殖海域受到有机物和悬浮物的严重污染所致。另查明，九企业中河北省迁安化工有限责任公司（以下简称“化工公司”）属于达标排放。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	天津海事法院一审认为，本案九企业的排污行为与孙有礼等十八人的损害结果之间具有因果关系。化工公司虽属排污达标，但化工公司不能充分证明其排放的污水与孙有礼等十八人的损害事实不存在因果关系，应承担损害赔偿责任，遂判决迁安第一造纸厂等九企业对孙有礼等十八人的经济损失连带赔偿1365.97万元。天津市高级人民法院二审认为，化工公司已被当地环保部门确定为排污达标企业，属于国家许可的正常经营活动，虽然化工公司不能提供排放工业废水入海的行为与孙有礼等十八人养殖损失不存在因果关系的相关证据，但在承担民事责任上应与超标企业有所区分。天津市高级人民法院于2003年3月24日改判化工公司单独承担损失14万元，迁安第一造纸厂等其他八企业连带承担损失655.325万元。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案系人民法院以司法判决形式明确，对于陆源污染案件，即使排放达标亦应适当承担环境污染损害赔偿责任，有力惩戒了陆源污染制造者，有效地维护了环渤海地区海洋环境，标志着我国环境保护工作与国际先进水平的进一步接轨，是我国环境保护法治进程的重要里程碑，也对随后的环境污染司法实践乃至侵权责任法相关条文的制定起到了参考与借鉴作用。对于此类案件的审理，法院一方面要发挥裁判的重要功能，惩戒污染者，维护受害人权益，另一方面也要基于公平原则，按照排放行为是否超标科学合理划分侵权人的责任。本案审理期间，有关共同侵权、环境污染的法律法规均不完备。本案酌情判令化工公司承担独立的民事责任而非连带责任，充分体现了过错与责任相一致的原则，也有利于鼓励企业达标排放的积极性，维护法律的公平，在当时特定的历史条件下起到了很好的效果。

【王彦君:】
	案例9:中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称货轮公司）所属“宁安11”轮，于2008年5月23日从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，5月26日在靠泊过程中触碰码头2号卸船机，造成码头和机器受损。2009年3月9日货轮公司依据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百一十条第二款和交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条的规定向上海海事法院申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金。中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（以下简称人保上海分公司）等提出异议称：货轮公司对事故负全部责任，无权享受海事赔偿责任限制；事故所涉及的清理残骸费用应当属于非限制性债权；“宁安11”轮是一艘可以从事国际远洋运输的船舶，不属于从事中国港口之间货物运输的船舶，应适用《海商法》第二百一十条第一款第（二）项规定的限额。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	上海海事法院一审认为，人保上海分公司等提出的货轮公司无权享受责任限制的意见，因涉及对货轮公司是否享有赔偿责任限制实体权利的判定，而该问题应在案件的实体审理中解决，故对该异议不作处理。人保上海分公司等提出的清理残骸费用属于非限制性债权的意见，不影响法院准予货轮公司就所涉限制性债权事项提出的设立海事赔偿责任限制基金申请。“宁安11”轮营业运输证载明的核定经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，涉案事故发生时其所从事的也正是从秦皇岛港至上海港航次的运营。因此，该船舶应认定为“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，而不宜以船舶适航证书上记载的船舶可航区域或者船舶有能力航行的区域来确定。货轮公司据此计算涉案限制基金数额并无不当。一审裁定准予货轮公司设立海事赔偿责任限制基金。上海市高级人民法院于2009年7月27日裁定驳回人保上海分公司的上诉，维持原裁定。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案的焦点在于设立海事赔偿责任限制基金申请的审查范围和从事中国港口之间运输的船舶的界定问题。长期以来，对于设立海事赔偿责任限制基金申请的审查范围，理论上始终存在争议。审判实践中，对《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，也存在不同的理解。本案明确了法院对设立海事赔偿责任限制基金申请应仅从申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额三个方面进行程序性审查的原则，有利于保证申请设立海事赔偿责任限制基金案件的审判效率和效果。本案确定应将“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”理解为发生海事事故航次正在从事中国港口之间运输的船舶，对于同类案件的审理具有示范效用，对保护国内沿海运输行业合法权益而言具有重要意义。

【王彦君:】
	案例10:马绍尔群岛第一投资公司申请承认和执行英国伦敦临时仲裁庭仲裁裁决案

【王彦君:】
	一、基本案情

【王彦君:】
	2003年9月15日，被申请人福建省马尾造船股份有限公司(以下简称马尾公司)和被申请人福建省船舶工业集团公司（以下简称福船集团）作为联合卖方，与希腊雷斯缔斯集团在马绍尔群岛共和国注册的第一投资公司（以下简称FIC）签订了关于船舶建造的《选择权协议》，约定：两被申请人不可撤销地同意与FIC或其指定人签订最多8艘船的《选择船建造合同》。因协议产生的或与之有关的任何争议应在伦敦提交仲裁；仲裁程序、包括仲裁裁决的执行应依据《1996年英国仲裁法》或其任何当前生效的修订或重订规定以及伦敦海事仲裁员协会当时的生效规则（以下简称LMAA规则）；双方各指定一名仲裁员，并由指定的该两名仲裁员挑选第三名仲裁员。此后，FIC在《选择权协议》约定的声明期限内宣布8艘选择船生效，要求被申请人与其指定的8家单船公司签订8艘船的《选择船建造合同》，并寄送其提供的合同文本要求签署，但两被申请人未在期限内签署。FIC及8家被指定公司于2004年6月4日在英国伦敦提起仲裁，要求两被申请人连带赔偿其4540万美元的商业损失及利息，并指定哈利斯为仲裁员。被申请人指定王生长为仲裁员。哈利斯和王生长共同指定马丁•亨特为第三名仲裁员。经过两次听证，2006年1月21日，首席仲裁员马丁•亨特作出该案仲裁裁决的第一稿，并分发给王生长和哈利斯审阅。

【王彦君:】
	2006年2月16日，王生长提交了其保留意见的草稿。2006年3月20日因涉嫌犯罪王生长被天津市人民检察院第一分院刑事拘留，并于2006年3月31日被该院批准逮捕。王生长自其被刑事拘留后，即与马丁•亨特和哈利斯未再发生任何联系，其未能看到马丁•亨特2006年3月25日发给他的裁决第二稿和3月31日的定稿，其对该案的参与截止于上述对裁决第一稿发出的“意见草稿”。马丁•亨特及哈利斯根据LMAA规则第八条第（e）项规定“在任命了第三名仲裁员之后，决定、裁定和仲裁裁决应由全体或多数仲裁员作出”，于2006年6月19日在裁决上签署日期并以仲裁庭多数仲裁员意见的方式公布了仲裁裁决，裁决被申请人应向FIC支付赔偿金2640万美元及此款利息和复息。FIC于2006年12月5日向厦门海事法院提出申请，请求依据《承认与执行外国仲裁裁决公约》（以下简称《纽约公约》）承认该仲裁裁决在中华人民共和国境内具有法律效力并予以执行。

【王彦君:】
	二、裁判结果

【王彦君:】
	厦门海事法院认为，LMAA规则第八条第(e)项适用于仲裁案件的前提是仲裁庭的每一名仲裁员都全程参与了仲裁程序，否则多数仲裁员就无权作出仲裁裁决。据此认定，仲裁庭的仲裁程序与当事人约定的仲裁协议不符，也与仲裁地英国的法律相违背。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十七条和《纽约公约》第五条第一款第（四）项的规定，厦门海事法院于2008年5月11日裁定对该仲裁裁决不予承认和执行。

【王彦君:】
	三、典型意义

【王彦君:】
	本案是我国法院对缺员仲裁不予承认与执行的案件，在国际仲裁界有一定影响。本案的焦点是仲裁审理后期出现了一名仲裁员不能继续履行职责的情况，仲裁庭其他成员继续推进仲裁并作出裁决，应当如何认定这种缺员仲裁裁决的效力。本案仲裁协议中明确约定仲裁庭由三人组成，《英国仲裁法》及LMAA规则均没有缺员仲裁庭审理的规定，而仲裁庭却在一名仲裁员没有全程参与仲裁程序的情况下，适用LMAA规则第八条第e项关于多数裁决的规定作出裁决，属于《纽约公约》规定的仲裁庭的仲裁程序与当事人约定的仲裁协议不符的情形，法院据此裁定不予承认与执行该仲裁裁决。《纽约公约》被誉为国际商事仲裁的基石，为外国仲裁裁决的承认与执行设定了国际标准，并得到大多数国家的认同。截至2014年3月底，该公约缔约国已达149个。作为公约的缔约国，我国关于外国仲裁裁决的承认和执行制度已经基本与国际通行实践接轨。本案中，我国法院准确把握公约的宗旨与精神，正确解释与适用公约的条文，平等保护了中外当事人的合法权利。

【孙军工:】
	这十个案例，特别是刚才王庭长重点介绍的三个案例，都具有很强的代表性。我想，因为海事审判工作专门化的特点非常强，大家听了案例介绍，包括在法律适用方面的典型性可能要有个慢慢适应的过程，大家有什么感兴趣的问题吗？

【中国日报社记者:】
	我有两个小问题想问一下王庭长。刚才提到长臂管辖的问题，在长臂管辖的情况下，如何保证海事审判的公正和效率。您刚才解说了海事审判代表着中国海事法院的司法形象，也有越来越多的外国当事人或者公司愿意选择在中国的法院进行审判，能不能具体介绍一些情况，这么多外国人到我们这里来审判，对我们提出了哪些要求？

【王彦君:】
	我来谈一下第一个问题。关于长臂管辖的问题。长臂管辖是海事审判一个专门的管辖制度，打破了咱们传统以行政区划分法院管辖权的传统。但是，长臂管辖也容易产生一个问题，因为我们中国的法院一直强调要司法为民，要便民，长臂管辖可能造成面广线长，当事人的诉讼究竟方便不方便，在解决这个问题上，海事法院包括最高法院也采取了一些措施。第一方面的措施，目前要解决海事审判覆盖面的问题，在现有的十家海事法院，我们目前已经成立了39个派出法庭，除了在十家海事法院的通海可航水域。另外，现在的航运发展很快，尤其是集装箱运输，以前传统都是有水港到有水港国际的海上货物运输，现在集装箱运输把它的货场到了内陆了，但是管辖权又属于海事法院，怎么办？我们就在这些地区，我们叫无水港区，比如说有的在内蒙，有的在山西，我们设立巡回审判点或者叫联络点，通过这种方式进行覆盖。另外一种，我们建立了十家海事法庭相互协助的制度，包括立案相互协助、送达相互协助、执行、保全都通过相互协助，通过这种方式提高了审判运行的效率。

【王彦君:】
	另外，我们还有一种叫巡回审判，包括最高法院，比如说两个当事人都在一个地方，我们为了照顾当事人的方便，合议庭直接到烟台进行调解，采取这样一种方式，通过一些行业协会加强沟通协调，实现诉调对接，有一些案件或者纠纷，在进入法院之前，通过他们专业的协会来调解，可能化解矛盾效果最好。如果说不行了，我们的法院再通过立案把事情协调，通过对接，便于化解社会矛盾。

【王彦君:】
	最后，现在信息化发展非常快，法院的信息化建设也很快。比如说北海海事法院专门建立了面向当事人的信息联络机制，有的可以通过上网就把案子立了，通过上网把案件送达了，充分利用现代的科学技术，…这方面的情况，解决得非常好。

【王彦君:】
	第二个问题，海事审判三十年，随着我们国家海事审判的公信力越来越提高，有些本来在中国没有管辖上的连接点，双方当事人也约定到中国的法院来管辖。这里面归纳起来主要有这么几个因素：

【王彦君:】
	一是因为现在国际航运中心这个地理位置已经转移到亚太地区，尤其是在中国，刚才说了，目前中国港口的吞吐量和集装箱的吞吐量都位居世界第一，全国现在有十个集装箱港口列入全世界二十大集装箱港口。另外，我国现在有世界上最大的商船队，我们的中远公司、中海公司，我们的一些航运公司在国际上都是航运量非常大的。我们的造船业目前也是非常强大。我们中国的海事审判就具有了这样一个地理地位优势，使我们海事审判的发展空间越来越大。有了这样的地位优势，一旦发生了纠纷，当事人首先就便利他到中国法院来进行诉讼。

【王彦君:】
	二是我们国家的海事法律目前来说还是非常先进的，从我们制定《海商法》和《海事诉讼特别程序法》时，就充分借鉴了国际上海事法律发展最前沿的一些理念。

【王彦君:】
	三是我们国家的法律有平等保护的原则。今天上午我们院长讲话也好、专家讲话也好，都强调了平等保护中外当事人的利益，这一点应该是我们做得还是很有成效的，受到国际社会的广泛认可。今天公布的十大案例，其中有六个是涉外的，都是在国际上受关注并且最后认可的这样一个过程。

【王彦君:】
	另外，我们通过审理一大批有影响的案件，把中国海事审判的国际公信力也确立了起来。尤其是近来，我们一直在强调更加深入实施精品战略，无论从审判程序上和实体上，还有裁判文书上，都要经得起考验，要塑造一个中国海事审判的品牌。

【人民法院报记者:】
	请问王庭长，对于海事审判以后的制度建设有什么想法？

【王彦君:】
	制度建设问题，三十年以来，我们有这样一个体会，主要还是两手抓，一是抓审判；二是通过审判实务的总结，来完善制度、建立制度，这个过程其实就是一个开拓创新的过程。我想，今后要想保持中国海事审判制度的先进性、在国际上的前沿性，今后我们还要继续坚持。根据目前我国现有海事审判制度的情况，要进行深入分析。从目前看，我们国内的法律发展也很快，国际上的法律统一化趋势也很快。今后我们主要有三点考虑：一是把我们现行的海商法律和社会主义法律体系做一个完好的结合。因为海事审判制度尤其是《海商法》有很多都是借鉴国外的东西，虽然它是国内的法律，但是它的内容都是一些国际规则、国际惯例的借鉴，但是和国内的法律在理念上、在各方面有一个协调，有个统一的问题。这是我们在制度上要做这方面的工作。

【王彦君:】
	二是要继续深入研究和借鉴目前国际法律发展的态势，要进行探索，要有创新思维的精神，不断地进化和完善我们的一些法律理念。海事法律制度如果不为国际社会认可的话，它的国际公信力就无法建立起来，所以一定要保持它的先进性。

【王彦君:】
	三是我们的《海商法》、《海事特别诉讼程序法》已经实施了很长时间了，我们在审判实践中又积累了一些新的情况、新的问题，我们不断总结海事审判经验，海商、海事实体法和程序法就需要不断地进行修改和进一步的完善提高。

【深圳卫视记者:】
	我们注意到材料中讲到，中国目前已经是世界上设立海事审判专门机构最齐全的国家，而与此同时我们建设亚太地区海事司法中心的目标已经如期实现了。但是我们也注意到，近期与中国南海包括一些周边国家出现了这样一些纠纷，一些中国公民遇到这种纠纷性事件时很可能会遭遇到其他国家执法部门的粗暴执法或者强制扣留，咱们最高法院对待这一系列事情，保障中国公民权益方面，我们怎么发挥自己的职能？

【王彦君:】
	经过三十年的发展，我们取得了一定的成就，但是对于未来和海域管辖权的问题，应该是怎么强化的问题。从目前海事法院的管辖范围，主要是民商事性质的，在海域进行行政管辖，应该要有行政司法管辖权。但是根据我们十八大确立的国家海洋战略和海洋强国战略，今后作为海事审判改革方面会不会有什么变化，我们还要拭目以待。

【法治天地频道记者:】
	海事审判下一步目标任务有哪些？谢谢。

【王彦君:】
	海事审判近三十年的发展，我们初步确立了在亚太地区海事司法中心的地位，只是初步确立了。为什么这么说？从目前我们审理案件的量，在世界上应该是首屈一指的，因为航运量过来了，纠纷解决就近都过来了。但是在今后要想巩固这种地位，我们确实还需要做一些努力，因为现在国际航运发展也是风云变幻，也有很大的挑战。大家在日常生活中可能都能感受到，电商的发展，网上购物的发展，不需要到实体店买东西了，将来物流业的发展也是革命性的，传统的这种海运模式将来会怎么样，谁都无法预见，传统上国际上的运输法律制度，会不会被新的国际物流模式取代？这些都需要我们法院尤其是海事法院要进行研究，因为社会出现新的模式，就必须有相应的法律去调整、去规范，今后必须时刻掌握世界发展的新潮流。

【王彦君:】
	社会上都很关注生态问题、环境问题，将来海洋生态的保护，海洋经济的开发利用，都越来越重要，这方面法律的完善，和法院面临的非常艰巨复杂的任务，都需要我们有开拓创新的思维，去摸索，去逐渐巩固。我想，这种挑战我们能够迎难而解，我们国家海事审判工作就会有新的跨越。

【厦门卫视记者:】
	这几年两岸经贸交流是非常频繁，在涉台方面的海事案件在总体案件当中大概占怎样的比例？我们在审判过程执行这些涉台海事案件的时候遇到什么样的困难，采取什么样的措施来提高审判和执行的效力？

【王彦君:】
	这个问题也是两岸之间协作的问题。目前我们涉台的案件，国际的船舶都能到中国来靠港，台湾也到中国来，我们经常审理的案件也遇到过这种情况。目前从法院系统，两岸在判决认可执行方面有了一个明确的协助，也有这方面的案例。海事和普通的国际贸易还不一样，因为海事案件最把握的是对船舶进行扣押，有了这条船在手里，在法院起诉就有可执行的东西。

【孙军工:】
	提问的环节就到这里，因为海事审判方面确实专业性很强，大家如果还有感兴趣的话题，可以会后提出问题来，我们给予解答。

【孙军工:】
	今天的发布会到此结束，谢谢大家。